Harley-Davidson CVO 121 Road Glide Review

 

Avaliação geral

 

Uma classificação de quatro estrelas para uma motocicleta de turismo de R$ 242.667,75 pode parecer uma história aquém das expectativas, mas a realidade é mais que o preço da Harley-Davidson CVO 121 Road Glide torna impossível jorrar efusivamente sem algum grau de reserva. E o que está em oferta é brilhante. Pilotar a nova Road Glide é um lugar extremamente feliz para se estar, oferecendo conforto, engajamento e capacidade de sobra, e ostentando a USP de que se você quer uma Harley, então é uma. Um dos melhores também - junto com seu novo modelo irmão, o quase idêntico (carenagem asa de morcego à parte) CVO 121 Street Glide.

 

O nível de refinamento do motor, chassi e eletrônica significa que aqueles que poderiam estar considerando um Road Glide ST ou um Honda Gold Wing, e estavam inclinados para a modernidade superior do Wing, agora devem colocar o CVO Road Glide (ou seu irmão Street Glide - que é essencialmente a mesma moto) em sua batalha de tomada de decisão. De muitas maneiras - mas especialmente em termos de painel e interfaces eletrônicas - elementos que têm mais impacto em cada passeio do que nunca - o RG parece mais moderno e capaz do que o GW (enquanto, é claro, o Silky Six do Wing é uma liga diferente de refinamento suave de turbina).

 

Em última análise, andar de motocicleta deve ser absolutamente definido por quão bem eles se movem pela paisagem e como eles fazem você se sentir enquanto isso está acontecendo. A esse respeito, o Road Glide CVO é um excelente parceiro. É impossível não se sentir um pouco especial ao pilotar um CVO e, em vez de ficar cego para as inadequações da moto por esse senso de ocasião, apenas aumenta sua diversão. Seu programa de perda de peso de 15,9 kg em relação ao modelo não CVO também ajuda. Até porque suas inadequações são relativamente pequenas, e também poucas e distantes entre si.

 

Uma Harley vestida claramente tem seu lugar, mas se você está lendo isso, não espera descobrir como ela lida com um dia de corrida, pista verde ou tarefas de correio no centro da cidade. Se você aceitar que ele foi construído para levar seu motociclista através de um continente sem esforço, não ficará desapontado.

 

Dito isso, o assento se beneficiaria ao permitir mais espaço para embaralhar, pois pode levar à síndrome do bumbum dormente, enquanto o prende em um balde profundamente recortado do qual é difícil se livrar. Numerosos pilotos no lançamento, representando uma seção transversal decente de alturas e pesos, ofereceram a mesma observação - enquanto pilotar em climas mais frios do que nosso pegajoso lançamento nos Estados Unidos quase certamente aumentará o conforto.

 

Pessoalmente, achei as barras mais altas do Road Glide (quando comparadas ao Street Glide) exacerbaram a ocorrência e a velocidade de chegada de um dormente posterior quando comparadas com sua irmã CVO 121 Street Glide, cujas barras inferiores reorientam o piloto para colocar menos pressão em sua parte superior glúteos e parte inferior das costas.

 

A massa dianteira adicional do Road Glide também significa que ele é 11 kg mais pesado do que o Street Glide, embora eu realmente tenha achado mais fácil criar um fluxo de ar limpo, silencioso e confortável na rua - mas isso certamente será altamente influenciado por sua altura, construção e escolha de equipamento de equitação.

 

Os fãs e proprietários existentes da Harley provavelmente ficarão impressionados e impressionados com as especificações, tecnologia, acabamento e experiência de pilotagem - enquanto aqueles para quem uma grande objeção à adoção do HD sempre esteve enraizada em sua inclinação para o refinamento agrícola e uma cegueira para a tecnologia agora não têm nada mas o preconceito de marca como uma barreira à propriedade.

 

Qualidade de condução e freios

 

Embora todas as áreas do novo CVO Road Glide representem um grande passo à frente para a linha de modelos, não há dúvida de que a qualidade do passeio e os freios estão entre as principais áreas de melhoria. Vamos começar com a qualidade do passeio.

 

As Harley-Davidsons sempre lutaram para administrar sua própria massa particularmente bem, e o refinamento oferecido pela suspensão costumava levar a uma condução estrondosa de garfos batendo e amortecedores traseiros incômodos. Embora as estradas lisas de bilhar sempre fossem recompensadoras o suficiente se você pudesse tolerar o chafurdar, jogar alguns solavancos agudos e buracos britânicos típicos na equação sempre fazia com que você procurasse o número do quiroprático, enquanto seu rosto doía de estremecer em simpatia pela surra mecânica que foi transferido por todos os elementos do chassi e da carroceria.

 

A história não poderia ser mais diferente com o CVO RG. Os garfos Showa de 47 mm de diâmetro absorvem superfícies de estrada ruins com tal desenvoltura que você nunca sente que as molas vão ser ejetadas dos topos dos garfos, e até mesmo solavancos no meio da curva são eliminados sem o usual salto, pulo e coração-em- o baque da boca de antigamente - simplesmente rastreando o arco com o tipo de controle sólido plantado que você esperaria de uma bicicleta dessa escala e massa. Há 117 mm de viagem em oferta e, mesmo em estradas de concreto irregulares dos EUA com juntas nas quais você pode perder uma bicicleta, elas absorvem praticamente tudo. A redução de massa das gemas (que perderam cerca de 3,2 kg de massa) também tira um pedaço decente do peso superior do front end.

 

Na extremidade traseira está um par de choques Showa, um com uma configuração de pré-carga padrão (remova o pannier de impedimento e ajuste com a chave fornecida), enquanto o amortecedor próximo recebe um ajustador de pré-carga remoto com cinco configurações principais marcadas (e vários cliques entre) . Para o meu quadro de 17st11lbs, marquei para '4' com a pré-carga principal definida como padrão, e não me lembro de um único momento em que senti que precisava de mais apoio, seja cruzando ruas infestadas de buracos da cidade ou avançando com entusiasmo em estradas vicinais sinuosas com as bolhas de herói do estribo roçando o asfalto. O ajustador remoto também está ao alcance durante a pilotagem, o que significa que você pode fazer ajustes em tempo real, sem precisar puxar a calçada.

 

O gerenciamento de solavancos é surpreendentemente bom, tanto em termos de amortecimento de alta quanto de baixa velocidade e, embora não tenhamos tido a oportunidade de experimentar o amortecimento de recuperação ajustável, também não havia necessidade de fazê-lo. Não tivemos a oportunidade de carregar a garupa, mas a compostura e o suporte adicional disponível na janela ideal quando solo sugere que os CVOs também absorverão uma garupa com igual graça - e melhor do que os RGs anteriores. Não há dúvida de que os 76 mm de curso oferecidos na traseira - impressionantes 50% a mais do que o curso disponível da bicicleta padrão - foram transformadores na qualidade do passeio e na absorção de solavancos. Normalmente, acho que minha coluna leva alguns solavancos dignos de estremecer direto do assento ao crânio em um passeio normal, mas depois de 150 milhas de superfícies mistas, velocidades e qualidade da estrada, isso não aconteceu uma vez.

 

A compostura nas curvas também é impressionante. A redução da massa pode ser sentida nas mudanças de direção, principalmente porque grande parte dela saiu do topo da moto. É preciso relativamente pouco esforço para mover o novo CVO através de mudanças de direção, e inclinar-se nas curvas é um prazer simples, auxiliado pelas barras largas e perfis de pneus relativamente finos (130 dianteiros, 180 traseiros). Os tamanhos dos aros também oferecem um bom equilíbrio entre estabilidade e agilidade (19 na frente, 18 na traseira), levando a uma sensação de condução muito neutra.

 

Rápido ou lento, você não precisa forçar o CVO nas curvas, e ele sai com uma estabilidade reconfortante também. Em suma, possui uma agilidade balética surpreendente. Ainda é uma grande moto de turismo e é maior e mais pesada (em comparação com a SG), a carenagem de asa de morcego envolvendo o farol galáctico oferece proteção decente para o ar que você está dividindo. Mas está a um milhão de milhas de ser uma barcaça pendular – enquanto a redução de massa no já mencionado 'Wing e os vários gubbins nele contidos, significa que você não sofre mais aquele tombo do passado.

 

Pilotos mais curtos, ou aqueles com menos envergadura, podem achar que as curvas em U completas são um pouco exageradas, mas outras opções de barra estão disponíveis se você estiver definido no RG, mas não tiver o alcance necessário.

 

Embora seja errado reivindicar qualquer tipo de conexão telepática ou comunicação alta e clara dos pneus - Dunlop D408 (F) e D407 (R) específicos da Harley - eles são pelo menos capazes de manter tudo voltado para o caminho certo. Não tivemos tempo de pilotagem molhada no lançamento, mas no calor seco e de 30 graus C de um dia de verão em Wisconsin, eles deram aderência consistente e segura em uma ampla variedade de superfícies; nunca senti que estava prestes a incomodar o ABS em uma frenagem forte; e são neutros o suficiente para quase não serem dignos de menção. A única área real de desempenho digna de nota é sua leve propensão para rastrear lábios e costuras na estrada, mas não é grave nem preocupante.

 

A frenagem, agora fornecida por hardware Brembo de marca aberta em toda a volta, vê os tamanhos dos discos dianteiros crescerem para 320 mm, com os discos duplos sendo agarrados por pinças monobloco radiais Brembo de quatro pistões de 32 mm. A alavanca do freio dianteiro também agora é ajustável em extensão, permitindo diferentes comprimentos de dígitos para obter força de tração ideal. A potência é decente e certamente o suficiente para reduzir o CVO de velocidades ilegalmente altas com compostura e potência, mas eu pessoalmente gostaria de um pouco mais de mordida, sensação e potência.

 

Adicionar o freio traseiro ao processo - ele próprio um disco de 300 mm com pinça Brembo de 4 pistões - faz uma diferença dramaticamente tangível no poder de fogo da frenagem em oferta, enquanto o pedal do freio de pé do tamanho de um carro oferece força de frenagem robusta, mas também controle hábil para baixa velocidade cavalgando. É uma pena que o alcance da alavanca da embreagem também não seja ajustável - já que a ação da alavanca é facilmente leve o suficiente para operação com dois dedos, mas não há folga suficiente contra meus dedos robustos para evitar totalmente um pequeno arrasto da embreagem.

 

Motor

 

Se o deslocamento flutuar em sua canoa, é provável que o novo CVO 121 de 1977 cc já o deixe salivando. Mas não deixe que os cubos dominem sua tomada de decisão, porque há algumas coisas que podem ofuscar sua fome por aquele soco V-twin gigantesco.

 

A principal causa potencial de decepção é que o novo 121 é extremamente refinado a partir do momento em que sua mão do acelerador tira as rotações da marcha lenta, até o ponto em que você passa para o limitador (bastante rapidamente nas marchas mais baixas) a 5500 rpm, tendo passado graciosamente pico de torque a 3.000 rpm e pico de potência a 4.500 rpm em uma maré cremosa de direção. Em termos de desempenho, o 121 desenvolve 8% a mais de torque e 9,5% a mais de potência de pico do que o 117. É uma entrega super refinada e perfeita, com o Variable Valve Timing (VVT) atuando com suavidade contínua e sem falhas - simplesmente ajudando a criar impulso quando você quiser, onde quiser.

 

O perfil do came é mais agressivo em levantamento e duração do que o motor 117, enquanto os 20 graus de rotação do came na entrada e na saída atuam no comando único no cabeçote - e proporcionam uma rotação total no virabrequim de 40 graus. A melhoria resultante na eficiência do motor oferece um aumento reivindicado de 3 a 5% na economia de combustível em comparação com o 117. A H-D diz que beberá suco a 45mpg, e o painel obteve a melhor média de 43,5mpg no teste, com uma pior queda para 40,2mpg durante um período de pilotagem animada.

 

Sem ser capaz de controlar o reabastecimento no lançamento, não podemos confirmar um valor medido pelo tanque em relação às milhas percorridas, mas se as afirmações do computador de bordo forem relativamente precisas, uma pilotagem menos animada deve entregar o mpg reivindicado. A taxa de compressão também aumentou, agora em 11,4:1 (acima de 10,5:1 no Milwaukee Eight 117); corpos de aceleração são agora de 58 mm (55 mm no 117), e o trato de entrada em forma de Y agora é mais suave, reto e mais eficiente, com H-D reivindicando queda aprimorada e aumento do fluxo de massa em 7,5 por cento e velocidade de porta em 10,3 por cento.

 

Então, por que mencionamos uma possível decepção? É simplesmente porque você provavelmente está esperando uma batida de tirar o fôlego da grande brutalidade do V-twin ao abrir o acelerador - mas ela não vem. Por mais ansioso que você fique com o acelerador, o 121 mede sua impressionante maré de direção com entusiasmo jorrando, mas não drama. O motor 117 dá a você uma sensação maior de conexão e direção potente, embora ao custo de uma direção suave e perfeita que o 121 pode oferecer.

 

Escolha o seu sabor e você não ficará desapontado. Pessoalmente, prefiro a exatidão e precisão das características do 121, enquanto alguns pilotos preferiram a entrega mais tradicional do 117 (tivemos a oportunidade de montar todas as iterações no lançamento). Ele pode ter perdido alguma sobrecarga de caráter de marca registrada, mas você pode confiar no acelerador do 121 para fornecer exatamente o que você está pedindo em plena inclinação, em vez de sentir que está flertando com a aderência traseira ou o risco de perturbar a frente termina com uma onda brusca de impulso. O volume da caixa de ar também aumentou 50% em relação ao Heavy Breather, e opções de fluxo ainda mais alto estão disponíveis no catálogo de acessórios.

 

Confiabilidade e qualidade de construção

 

Não há dúvida de que as Harleys estão muito bem montadas hoje em dia, e o ajuste e (particularmente) o acabamento são visualmente excelentes. Ainda existem algumas áreas tipicamente americanas de descuido grosseiro em termos de detalhamento de engenharia, mas você precisa procurar cada vez mais para encontrá-las, o que significa que elas são menos ofensivas do que costumavam ser.

 

Obviamente, o 121 habilitado para VVT é uma nova usina de energia, portanto, sua confiabilidade ainda precisa ser testada fora da fábrica, mas a arquitetura é bem comprovada e o sistema VVT é relativamente simples - e já testado sob estresse em design pelo próximo sistema idêntico no motor Revolution Max encontrado na Harley-Davidson Pan America 1250. A qualidade do chassi e das peças da bicicleta são todas tipicamente H-D, mas agora com algumas peças adicionais de marca aberta - como a configuração completa de freio Brembo (anteriormente qualquer O hardware Brembo era de marca própria).

 

A pintura padrão é a Dark Platinum, e um estudo minucioso de várias motos no lançamento não encontrou inconsistências ou áreas de preocupação. O acabamento é profundo e lustroso, e dá uma sensação de qualidade. A pintura premium Whiskey Neat é toda feita à mão pelo colaborador externo da oficina de pintura da H-D, com cada moto levando cerca de 10 horas para pintar, aerógrafo e risca de giz à mão - o que significa que cada iteração será sutilmente diferente e única. A pintura é incrivelmente boa -